当碰撞检察沦为营销技巧kaiyun网页登陆入口，花消者该如何辨别汽车安全？

理念念汽车在其新车发布会上，展示了一段 2.6 吨重 SUV 与 8 吨重卡车的正面对撞视频。视频中，两车以 100km/h 的相对速率相撞，随后卡车车轮弹起，驾驶室"点头落地"，而理念念 i8 的 A、B、C 柱无变形，气囊全开，电板未动怒。

这场反物理知识的"安全秀"，速即激勉花消者的质疑和不悦。事实上，以碰撞测试佐证安全性已成新动力车企发布会的门径动作。

蔚来乐谈 L90 发布会展示了雨天场景下，车辆被两辆货车高速前后夹攻，车身骨架未溃散的画面。比亚迪海狮 06 则作念了车顶静态承压测试，声称能承受约 9.9 吨压力，约等于两端大象的分量。

这些测试的共同特色是：视觉冲击力强、测试条目尽头以及成果超出常理。车企试图以"爆炸性"的测试成果，来诡秘花消者对安全实质的泄漏：一辆汽车确切的安全在于保护乘员，以及永久可靠性，而非实验室特制场景下的"殊效扮演"。

营销乱象背后，花消者对汽车碰撞安全的疑团也从未袪除。

咫尺，国内提供汽车碰撞测试的主要机构有中汽研 C-NCAP、中保研 C-IASI 以及中国汽研、懂车帝等生意平台，但这些机构的评级门径都未得到经常认同。这些机构如何赢得测试车辆、汽车厂商在送检车辆上是否不错作念行动等问题始终未有解答。

从事整车碰撞安全责任的工程师 Simo 告诉 36 氪，由于中国测试机构门径较外洋低、计分样式分歧理还是是行业共鸣，从事碰撞安全的工程师其实很少诊治这些碰撞成果。

"就算测出五星，也不成径直标明这辆车安全性优秀。确切与安全关系的，是主机厂里面的碰撞测试，主机厂的门径一定是要高于任何第三方门径"。

在营销脚本和评测数据疑团里，花消者需要穿透数据迷雾的专科解读。汽车碰撞安全方面，到底哪些内容值得诊治？Simo 向 36 氪共享了更多。

以下是 36 氪与整车安全工程师 Simo 的对话，不蜕变快乐的基础上，略经改编：

36 氪：咫尺全球界限内认同度较高的碰撞机构有哪些？这些评价体系分辨有啥特色？

Simo：在全球界限内相比受认同的是欧盟的 Euro-NCAP 和好意思国的 NHTSA-NCAP。中国车基本不往好意思国出口，是以 N-NCAP 门径没若干数据，也就没必要诊治。

E-NCAP 的特色即是严格。第一是不承袭送检，只可东谈主家抽检。第二是好多项测试的门径都是全球最高，比如一些碰撞款式的速率要求比国内高 10km/h 傍边都有，咫尺好多测试和测试门径都是出自 E-NCAP 然后现实到全球的。

何况这不是一个参考性门径，而是雷同于准初学径，要是一辆车在 E-NCAP 的收成没达到三星，很有可能是要退市的。

中国汽车念念要拿到 E-NCAP 的分数，就必须要在欧洲上市售卖，能参考的数据是有的，但并未几。

36 氪：那中国的碰撞评测机构呢？哪些确切？

Simo：公共熟知的中汽研 C-NCAP 和中保研 C-IASI，虽然咫尺懂车帝这些平台也会作念碰撞测试。

我先说说好的方面，不管是 C-NCAP 和中保研照旧别的平台，中国这些碰撞评测机构在电车，尤其是电板碰撞安全上，是走得比其他国度更快的。

但国内评测机构各有各的时弊。懂车帝建立的款式和门径相比靠拢热门，但这毕竟是一家生意公司，生意公司势必会存在生意主张。

至于 C-NCAP，在款式上基本看都 E-NCAP，但门径稍低。要是用不痛不痒的速率碰撞，那通过了也不值得庆祝。要是这都无法通过，那车也就无谓上市了。

而且 C-NCAP 的计分王法也不同。第一是为了作念配置普及，C-NACP 有好多加分款式，比如搭载后排未系安全带提供功能，就给加 1.5 分。在乘员碰撞测试中念念要提高 1.5 分，老本可莫得那么低。

一个新车念念要在 E-NCAP 评到五星，那你最差的款式收成都必须得能拿到四星，但 C-NCAP 就莫得这么的限定。

终末你念念一下，C-NCAP 是承袭车企送检的，何况一年的五星评级率能跨越 70%。花消者看评测的主张并不是看你有多好，而是念念看哪些车好、哪些车不够好。既然你测出来的车都是好的，那么这个机构的确切度也就存疑了。

中保研由于购车样式颓唐，确切度会更高一些，但中保研的门径不同样。中保研评的高等别，不一定是高等别的安全，有可能是评估修车的经济性。像奥迪这种撞碎一个车灯要 1 万块钱的车，在中保研的某些测试款式里分数就不会太高。

是以看评测机构，当先要先看门径，望望这个分数评的究竟是什么东西，而不是看它分数高就代表一定最安全。

36 氪：那么一场确切度的碰撞检察，应该是若何的？

Simo：我不错聊一下主机厂是如何作念碰撞测试的。

当先公共要显豁，作念碰撞检察的根源是为了提高车辆的安全性，撞车时尽可能平安车内乘员的伤一火，以及有一些主张是保护车外东谈主员。

是以看一场碰撞检察，中枢不是看车头概况车尾是不是撞烂了，白车身仅仅安全的第一起防地。要是白车身强度都莫得，那这个车就不可能上市。

碰撞的确切数据要看车内假东谈主模子的伤一火情况。这即是为什么好多车企都要宣传假东谈主有多贵，我方又参加了若干钱去买假东谈主。

其次是在主机厂里面，碰撞测试的场景、强度都是比测试机构愈加丰富的。我举个例子，公共可能认为说只有 A 柱够硬，撞的成果就一定安全，并不是。假东谈主模子的不同、地方盘和安全气囊的位置、安全带收紧的角度速率和力度等等，这些数据出入一度，成果都会有互异。

36 氪：是以你们认为机构测试参考价值不大？

Simo：像 E-NCAP 和 C-NCAP，这些机构的测试款式都是单一固定场景，何况门径都是公开的。通过了不成径直讲解这车很优秀，但连 C-NCAP 都通不外的车，只怕也无谓上市了。

36 氪：主机厂会为了这些测试，去作念针对性的优化吗？

Simo：绝大部分主机厂里面碰撞测试的种类和门径，都高于国标和种种评测机构的门径。像 C-NCAP 一类的国内机构，说真话，咱们团队险些没相关注过。他们测的款式咱们我方都作念过，他们没测过的咱们也作念过，没相关注的必要。

虽然，认证团队诊断治一些地区准初学径，咱们的车要去欧洲卖，那就笃定要诊治欧洲的碰撞法则，去通过他们的测试。

这些非准入的评测门径，对主机厂研发没多大参考性。要是一家主机厂的大部单干作都是得志这些机构测试款式门径，那这个车的质地也就很难评了。

36 氪：上下配车型在碰撞阐发上有多大互异？

Simo：好多车的上下配在用料上都会有互异，比如高配用铝合金、低配用钢板，高配多几个安全气囊之类的。好多民间测试可能就会玩这么的猫腻，用一款高配车跟低配车对比。是以一般来说，采购低配车型的机构数据愈加可靠。

36 氪：乘用车撞卡车的实验有道理吗？

Simo：我认为普通花消者在看一场碰撞检察时，当先要诊治这场碰撞检察的主张是什么。

碰撞检察主要分两块，一类是车身结构强度检察，这个一般都无谓等整车造出来，白车身阶段就会反复检察。另一类即是碰撞安全检察，这一类检察是整车碰撞的中枢，要点是了解各式碰撞工况下，假东谈主模子的毁伤数据。

乘用车撞卡车这个，最多即是解释车身结构上莫得大问题，并不代表车内乘员不会受到伤害。而念念要解释车身结构强度，跟卡车正面相撞并不是最佳、最灵验的办法。

何况碰撞检察一般都需要在专科时势里作念，专科开垦技艺精确适度加快度。要是是东谈主开车对撞，这当先就得打个问号，你若何适度速率保抓一致呢？如何适度加快度呢？要是这些都不成适度，那你的成果若何可靠呢？

36 氪：大师对碰撞安全的泄漏，都是车硬就等同安全，但在你的阐发中，车硬似乎并不等于安全？

Simo：车辆安全是一个很雄伟的命题，其实每一个零部件研发都和安全挂钩，一些老牌企业致使我方有一套颓唐的安整体系，从研发到测试每一个法子有我方的门径。

车硬等同安全，是期间给大师留住的印象。

过去的材料和制造工艺都不如咫尺那么好，造一个结构强度和扭转刚度都满盈好的白车身是有挑战的。何况 20 年前仿真假东谈主时间也不熟习，是以那会的碰撞法则傍观的即是车身结构是否完整、车门是否不错顺利翻开。

但咫尺，碰撞法则还是变了，咫尺的碰撞法则，诊治点并不是 ABC 柱是否完整，而是碰撞后车内假东谈主的伤一火情况。何况假东谈主模子从欧洲白东谈主男性数据，缓缓彭胀到女性家东谈主、儿童假东谈主、老东谈主假东谈主等等。

我举个例子，一个车以 60km/h 的速率，偏置撞上了路边的树。车身强度满盈优秀的情况下，ABC 柱不错结束好意思满无损，但车内东谈主员一定会收到前后冲击。要是这辆车安全带莫得收紧、无法固定住乘客，那么乘客的头可能会在车窗和座椅之间反复撞击，终末酿成脑颤动，濒临受伤致使死亡风险。

是以你会发现，咫尺好多车企启动强调说，事故时安全带会收紧、以及说哪些边缘也派遣了安全气囊等等，这些提神车内冲击的设施，才是咫尺影响乘员伤一火情况的要道。

虽然，这一切诞生在白车身满盈优秀的基础上，小轿车钻卡车尾部 A 柱径直没了，那安全气囊也就没用了。不外咫尺白车身制造难度还是大大缩短了，公共的竞争点不在于保住下限，而是提高上限。

是以车内乘员的安全指数，其实更围聚车俩安全的中枢。

36 氪：白车身强度和车内乘员冲击，哪个提高难度更大？

Simo：不同企业面对的难度不同。有些企业 1980 年就有我方的碰撞中心，还是撞 40 多年了，那白车身对东谈主家来说笃定没那么难对吧。

咫尺行业的难点相比多是乘员冲击。我知谈有一部分企业，是特意组合了二十多东谈主的团队，在精致碰撞安全里的车内冲击瞎想。

这是一个相比精细、繁复的活。

当先即是假东谈主模子，你要用若何参数的假东谈主模子？咫尺法则只限定了一种，要是企业念念要引入更多假东谈主数据，比如老东谈主、女性，这就需要企业的有规划。

安全通晓相比强的企业，可能会测一个假东谈主在座椅前后不同位置、地方盘不同位置的碰撞成果，以此来确保他们的客户在职何场景都能收到相比好的保护。

然后即是碰撞场景瞎想，法则要求的场景不到 10 种，但企业不可能只作念这几种。少则 10-20 个场景，有钱有教育的企业可能会作念 80-90 种场景。这一套抽象下来，放一个 20 东谈主的团队来作念，也不算过分。

36 氪：是以安全诞生在满盈多的碰撞检察上？

Simo：一定道理上是的，没钱作念仿真，有钱作念实车碰撞，不管是白车身强度照旧车内冲击，念念作念好都需要付出多数老本。在这些碰撞成果里优化汽车瞎想，这即是咱们的责任。

36 氪：对不了解汽车的花消者，你保举公共诊治什么款式？

Simo：最接近公共日常事故的场景吧，高速率的偏置碰撞算一个。除了有些宣传视频展示的看门能不成开、气囊能不成爆除外，最紧迫的照旧看假东谈主毁伤情况，尤其是咫尺花消者可能更诊治女性家东谈主和儿童的数据。

大部分企业不会公布里面测试成果kaiyun网页登陆入口，花消者念念要了解的话，不错去中汽研和中保研官网找，不要看评级成果，要去看测试的视频，看机构公布的各项毁伤的具体数据。